Ugrás a tartalomhoz Lépj a menübe
 


A biztonságkultúrát érő hatások

captain-phillips.jpegA profitkényszer
Látta a Captain Phillips c. filmet Tom Hanks zseniális alakításával? A film megtörtént eseményre épül. A szenzációs filmben Phillips kapitányt nem lehet nem megszeretni, és a valóságban az igazi Captain Phillips hős lett.
E sorok írójánál (az igazi) Captain Phillips, a főnökei és a vezetés (akik a szervezeti kultúra felelősei) kapcsán árnyaltabb a kép. Tudni kell, hogy a Maersk Alabama (a hajó) nem tévedt el. Profit érdekében SZÁNDÉKOSAN vitték vásárra az embereik életét, szándékosan kockáztattak, szánt szándékkal haladtak a szomáliai parttól alig 250 mérföldre, miközben tudták, hogy 600 (!) mérföldet kellene tartani, aminek sok - kivétel nélkül biztonsági - oka volt.  
A tulajdonos Maersk Line-t és a működtető Waterman Steamship Corp-ot a legénység több mint fele - potomság - 150 millió dollárra perelte.

A tréningen röviden érintjük az MH 17-es járat történetét. 283 utas, a többségük holland család, több mint 60 gyerek és a 15 fős maláj személyzet veszett oda, amikor 2014-ben Ukrajna fölött lelőtték a gépüket. A tragédia napján 160 (!) másik repülő is átszállt ugyanott (közöttük számos Lufthansa-járat), amiről tudták, hogy extrém veszélyes, hogy a közvetlen közelében zárt légtér is van, hogy a függetlenségért harcoló kelet-ukrajnai oroszok BUK-rakétákkal rendelkeznek és a tragédia előtt több ukrán gépet lelőttek. Addig jár a korsó a kútra... A légitársaságok a gépeket biztosítják, van felelősségbiztosításuk is, és a döntéshozók nem ülnek az adott gépen.

Budapesti fuvarozó cégnek key account ügyfele 20-lábas konténerével Ferihegyre kell érnie 17 órára, de a kamion Prága körül - szokás szerint - belefut a dugóba. A kamion most van az M1-esen Győrnél. 14 óra van, elvileg a 17 órás érkezés oké lenne. De. De a tachográf "leketyeg" 15:15-kor. Fog a fuvaros cég "megoldást" találni?
Az egyik "megoldás" olyan kreatív, hogy Ön is csak nézne. 
 

A rövid távú profitérdek gyakran a biztonság ellenében dolgozik. Ha túlhajtják a dolgozót, ha muszáj késznek lenni, akkor az "készen" lesz. Ja, közben a biztonság.... És ez nem magyar jelenség. Ha Ön nézi a NatGeo-on az Air Crash Investigation c. sorozatot, látja, hogy emberek halnak meg, mert minden előző "műszakos" pilóta jelzi, hogy rossz a műszer, de a döntéshozó orosz rulettet játszik. Egy-két fel- és leszállást még "hátha" kibír. És nem. 

Szándékosan (!) nem tankolnak meg repülőket a biztonsági szabvány szerint.

A pilótákat túlhajszolják. Spórolnak a tréning és szimulátor időn. Nincs tartalékgép, rég rossz az egyik hajtómű, és olyan szürreális hajtómű-beállításokkal kell repülni, amit az egyik pilóta meg tud csinálni, a másik pedig nem. Külön iparág jött létre az "eredeti" alkatrészek helyettesítésére. Jól képzett munkaerő hiányában felkészületlen legénységekre bíznak emberi életeket. Jótanács. A repülőgép tervezésére, gyártására, karbantartására, a cargo rögzítésére, elosztására, tartalmára, arra, hogy a legénység a fékszárny (flap) állítást a checklisten kihagyja-e (hányszor történt meg) ne is gondoljon, ha repülőre száll. Viszont nézze meg, és memorizálja az összes exit door helyét. Komoly! 



Biztonságkultúra és a menedzsment biztonságérzékenysége
A céges tréningek speciális kihívása, hogy a biztonságkultúra nagyon különböző szintjein vannak a kollégák. Ha a menedzsment tagjai nem sajnálnak a síelés utolsó napján már délben haza indulni, vagy csak másnap reggel, pihenten vágnak neki az útnak Ausztriából, Szlovákiából, akkor a biztonságtudatos megrendelővel félszavakból is értjük egymást. 

Ugyanakkor előfordulhat, hogy van olyan vezető, aki a házon belül a tréningnek nem barátja. Nem azért mert "rossz", hanem egyszerűen az ő biztonság iránti szükséglete relatíve nem magas. A helyzet egzotikuma, hogy először pont a cég (senkit nem akarunk megsérteni, reméljük udvarias a hasonlat), "top ragadozóit" kell "vegetáriánus étrendre" tanítani. Szép feladat. Bízza ránk...

 
A biztonságtudatosság a magyar nemzeti kultúrába ágyazva
koronavirus.jpgHazánk minden multinacionális cége szervezeti kultúrájára óriási mértékben hat a nemzeti kultúra is. És legyünk őszinték. Magyarországon a biztonság iránti szükséglet intenzitása egy, mondjuk svájci anyagcéghez képest szerényebb. (Nyilván nem a bangladesi vonatközlekedéshez stb. viszonyítunk, bár az is lehet, hogy Bangladesben meg lenne rökönyödve mindenki ha azt látnánk a saját, koronavirus.gov.hu oldalnak megfelelő web site-jukon, hogy az oltóanyagot kesztyű nélkül viszik.) De látott-e Ön 2020 nyarán Magyarországon kocsmát, ahol egyetlen ember is viselt maszkot? 2020-2021 telén hány társasházi lépcsőházban találkozott EGYETLEN maszkot viselő emberrel? Hány olyan közvetlen ismerőse van, aki "legalább Szilveszterkor" azért csak elment buliba?
A Tisza-tó körül az aszfalton 20-30 km/órás sebességgel haladó kerékpárosok, a Balatont kerülő családok, a dunántúli faluban munkába menő védőnő, az alföldi kisvárosban bevásárolni igyekvő önkormányzati előadó, a budapesti rakparton ... stb. egy adott napon véletlenszerűen kiválasztott 100.000 magyar biciklisből, hány visel egy adott napon kerékpáros sisakot? Láthatósági mellényt? Van-e csengő a bringán? Nem vicc: van-e fék, vagy a talp letételével fékez? 

Volt-e Ön tanúja annak, hogy az elméletileg műszaki vizsgán átment buszt használó buszos turistaúton vagy céges buszkiránduláson valaki az esetek brutális százalékában rossz, állíthatatlan, kapocs nélküli stb. biztonsági öv hibája miatt reklamált volna? Ha igen, küldött a szolgáltató új buszt? Sőt, mivel még vannak öv nélküli buszok, az Önök cégénél a buszos eseményt szervező munkatárs kiköti-e feltételként, hogy működő biztonsági öves buszt/kisbuszt akar, vagy - és ez az igazi kulturális lakmuszpapír - gondolnak-e erre? Buszos vállalkozót kérdeztünk Túristvándiban arról, hogy hogyan versenyeztetik őket az osztálykirándulást szervező pedagógusok. Egy szempont van. Hány forint egy kilométer. A biztonsági övek állapota soha. Term. a busz károsanyag-kibocsátása sem szempont a magyar megrendelőknél. Tegyük hozzá, hogy ez igaz az olyan budai, de külföldi tulajdonú nemzetközi iskolák buszkirándulásaira is, ahol a tandíj nagyobb mint a magyar átlagfizetés, a szülők átlagautója jóval 10 millió forint feletti, csak éppen az osztályfőnök magyar. 
Sztrájkolt-e valahol, valamelyik szakszervezet a rendszerváltás óta azért, mert az üzemcsarnokban károsan nagy a zaj? Hallott-e olyanról, hogy valaha, valahol tiltakoztak volna az üzemcsarnok levegőjének ilyen-olyan szennyezettsége ellen? Hallott Ön lángososnál az Ön előtt a sorban állok valamelyikétől valaha olyan kérdést, hogy az olajat hányszor, ill. mennyi ideje használják? Borsod, Szabolcs ... megyékben mit égetnek el a vegyes tüzelésű kazánokban? A veszélyes hulladékok, műanyagok, turkálós ruha égetése során keletkező mérgező füst kibocsátása miatti feljelentéseknek volt-e valaha a gyakorlatot megszüntető következménye? Étteremben látott-e VALAHA olyat, hogy a kicsit megégett ételt (ami kevésbé rákkeltő, mintha szénné égett volna) visszavitette volna a vendég? És Ön? Mi a tréningeket nagyon gyakran konferencia hotelben tartjuk. Természetesen e honlap olvasói kivételek, Önre nem vonatkozik a következő kérdés.
Mit gondol? A HR-es kollégák prioritási listáján hol szerepel, hogy a tréningre "beiskolázott" munkatársaik mit esznek, mit lélegeznek be, ahhoz képest, hogy a délutáni kávészünet bekészítése 1180 vagy 1350 Ft/fő. A konferencia-hotelekben felszolgált étel antibiotikum-tartalmát hányszor vizsgálják a tréningcéggel kapcsolatot tartó beszerző vagy a HR-munkatársak? Tippeljünk. Mi például nem túl gyakran kapjuk meg a kérdést, hogy a gyönyörűen elnevezett halétel pangasiusból van-e. Kultúránk gyönyörű fokmérője, hogy a magyar konferencia hotelek többségében a kancsó vízbe tesznek citromhéjat! A citrom héja pedig (minél fényesebb annál több) gombaölőt tartalmaz. Bifenilt, orto-fenil-fenolt, nátrium-orto-fenil-fenolát és tiabendazolt. Nem a garantáltan hólyagrák-mentes élet receptje. Amikor fővállalkozóként a catering is a mi reszortunk, lehet választani köretet vagy eleve svédasztalos az ebéd. Látjuk. A sült krumpli nem csak az érettségizett, hanem az egyetemet végzett férfi résztvevőink körében (is) a mai napig népszerűbb, mint a "nyúltáp" (párolt zöldség), mint a görög saláta. (A hölgyeknél jobb a helyzet.)  


2018-ban mi voltunk maflák, hogy számunkra is csak egy tréninghelyszínen derült ki: az ablaktól 4 méterre araszol 6 sávon a budapesti gépkocsi forgalom. Az út másik oldalára alig lehetett átlátni. A 6 sáv mellett HÉV-vágány, és  vonatközlekedés, dízel mozdonyokkal. Megtippelni sem merjük, hogy a TEREMBEN a szálló por tartalom az egészségügyi határérték hányszorosa lehetett. (A 10 mikronnál kisebb szemcsékből álló por azért kapta a "szálló" nevet, mert le sem ülepszik, miközben egy pl. 150 mikronos egy idő után leesik. Ha 4, és a 2.5 μm-nél kisebb szemcséket egyszer belélegezzük, akkor azok ott maradnak. Soha nem távoznak a tüdőből.) Amikor jeleztük, hogy ott többet nem szeretnénk képzést tartani, a legérdekesebb az volt, ahogyan az értelmiségi megrendelő reagált. Csodabogár egzotikumnak éreztük magunkat. Egy szó mint száz, biztonságkultúránknak számos szempontból van még fejlődési lehetősége. Amikor ügyfeleink vezetői elszomorodnak a kollégáik biztonságkultúrája kapcsán (holott tényleg "minden", vagyonba kerülő "gear", a védőszemüvegtől az acélbetétes és kényelmes védőcipőn át elérhető) azzal (sovány) vigasztaljuk őket, hogy pár száz évvel ezelőtt Párizsban is a bilik tartalmát az utcára öntötték... 

 

A biztonságtudatosság és a jogszabályi környezet
1999. augusztus 31-én a LAPA 3142-es járata (számos más repülőhöz hasonlóan) úgy szenvedett baleset, hogy felszállás előtt a fékszárnyakat nem engedték ki. Az ún. fékszárnyak megnövelik a szárny felületét és a légáramlás szögét. Ez biztosít megfelelő felhajtó erőt a felszálláshoz. A felszállás előtti check listet ún. "sterile cockpit"-ben kell(ene) végezni. Ehelyett a stewardess-el jókat mulatott a kapitány és az első tiszt. Haverok, buli, fanta. Észbontó trehányság miatt nem engedték ki a szárnyakat. Amikor gurulni kezdtek a pályán, megszólalt az ún. master alarm, de ekkor sem abortálták a felszállást. Egyszerűen figyelmen kívül hagyták a figyelmeztető jelzést. A figyelmeztető jelzés akkor szólal meg, ha nincs a fékszárny kiengedve. A fedélzeti hangrögzítő visszahallgatásából kiderült, hogy a felszállás előtt a legénység mindent megsértett, amit lehetett (még hármasban közös dohányzást is csaptak). A nyomozók végül eljutottak ahhoz a kérdéshez, hogy kik a felelősök azért, hogy ilyen legénységre bízták emberek életét. A cég öt vezetőjét végül "criminal negligence" vádjával elítélték (bár nem letöltendő büntetést kaptak). 

A biztonságkultúra fejlődésére kétségkívül hat a jogi környezet fejlődése is. Ma Magyarországon ha a munkavállaló a munkahelyén vagy a munkavégzésével összefüggésben sérülést szenved, az ún. munkahelyi balesetnek minősül, és az ebből eredő vagyoni és nem vagyoni károkat teljes körűen meg kell téríteni. Ez örvendetes, hiszen a munkáltatók érdekeltek a biztonságos munkavégzésben, így egyre többet tesznek azért, hogy a munkavédelmi előírásokat betartassák - és egy idő után a védőfelszerelés használata beivódik az emberekbe.